30.3.2015  - Rotax 912.  Zázrak nebo chiméra?

Když jsem došel do fáze, že dvoutaktů už bylo dost, tak jsem se začal rozhlížet po čtyřtaktu. Volba byla jednoduchá na trhu byl jenom a pouze Rotax 912. Létají na něm všichni a v neposlední řadě působí i masivní reklama. Ve stavu momentálního pominutí smyslů jsem z důvěryhodného zdroje koupil lehce olétanou certifikovanou 912 dovezenou z Rakouska a tím to vše začalo.

  Jako první krok jsem motor odvezl k odborníkům do Tevesa k celkové repasi. Za 59000 Kč jsem převzal motor který měl být zcela OK. S instalací motoru na tříkolku jsem si doopravdy pohrál. Po kompletní instalaci a zapojení přišlo překvapení. Motor nešel natočit. S tříkolkou na vozíku jsem dojel do Jaroměře kde odborníci vyměnili stator a motor běžel. Chytal sice ne příliš ochotně, ale běhal. Bohužel jenom 10 hodin a nic. Následoval nacvičený postup. Tříkolka, Jaroměř, výměna statoru a motor fungoval, ale pouze 14 hodin.To už jsem byl silně rozladěn. Demontovaný motor jsem opět odvezl do Jaroměře a trpělivě čekal. Z panem Šámalem deklarovaného měsíce byly sice měsíce dva, ale motor už zase fungoval. Za 17 000,- Kč jsem si směl koupit novou jednotku zapalování protože se odborníkům zdála podezřelá (v jednotce jsou součástky za 200,- Kč) Když jsem chtěl seřídit karburátory protože válce 3 a 4 byly zcela ulité zato 1 a 2 naopak zcela suché, tak mi odpověď odborníků hnula žlučí. Cituji: Žeňte to hodinu na 5 500 ot a uvidíte, že svíčky budou stejné. Moji odpověď raději necituji. Průpovídky na téma certifikovaného motoru. Jó pane to by jste si musel certifikát koupit tak ty už mi žlučí nehnuly, ale pořádně mě nakoply. Když necertifikovanej, tak jo ale bude podle mých představ! Už cestou domu jsem si dával dohromady co a jak.

1)Nerovnoměrné plnění válců. Bude to chtít upravit sání.

2) Od začátku mi vadila změť kabelů,hadic a bovdenů. Chtělo by to učesat aby motor nevypadal jako vrabčí hnízdo.

    Hned po návratu jsem na tom začal pracovat. Po sundání karburátoru a sacího potrubí bylo jasno. Za to sací potrubí by se styděl i ožralej istalater. Přechody jsou přímo úchvatné a délky větví si nejsou ani podobné. To doopravdy může  tak ňák fungovat jen při plném plynu. Jedno odpoledne u rýsovacího prkna a bylo jasno:

Varianta č.1 karburátory zustávají v původní poloze, větve sacího potrubí mají stejné délky a přechody jsou rovnoměrné. Je to příliš jednoduché a motor zustává jako vrabčí hnízdo. Změť kabelů,hadic a bovdenů není zapotřebí učesat.

Varianta č.2 karburátory jsou otočené o 90 stupňů a umístěné nad motor. Sací potrubíje zcela jednoduché, ale vrabčí hnízdo je nutné učesat. A už to alespoň vypadá jako motor.

     Bez rozpaků jsem se pustil do varianty č.2. Sací potrubí jako svařenec u nerezových trubek a kolen a učesané hadice a kabely. Výkres sacího potrubí je v příloze.

     Vyhodnocení provedených úprav po 250 hodinách provozu:

       Motor pracuje skutečně v plném rozsahu otáček bez problémů. Všech osm svíček má stejnou barvu což dokládá rovnoměrné a stejné plnění válců. K tomu jako bonus spotřeba je pod 7 litry .Gumové příruby karburátorů nejsou namáhány vibracemi a nebude nutné je měnit každých 250 hod.Zkrátka funguje to a vypadá to dobře.

Za 250 hodin provozu bylo na motoru vyměněno:

- stator  dvakrát

- jedna řídicí jednotka zapalování

- starter byl vyměněn za silnější

- čidlo tlaku oleje bylo unavené

- AC pumpa

Takže skoro celé příslušenství motoru. K tomu všemu mi ještě zbývá vyřešit občasné nechutenství dobijení baterie a potom už jenom regulaci předstihu. Výrobní nastavení do 1000 ot 4 stupně a nad 1000 26 stupňů je poněkud archaické. I traktůrek Tera z 50 let měl plynulou regulaci předstihu.

Takhle jsem si certifikovaný letecký motor skutečně nepředstavoval a to jsem nebyl potrefen fenomenem vysoce kvalitních vaček které odborníci z Tevesa mění v tichosti a zadarmo. A že jich bylo.

     Je smutné, že tyto problémy neřeší UCL ani LAA a všichni dělají, že se nic neděje a že je vše v pořádku. Postup podle modelu Blaníků by určitě byl na místě.                       

                                                                                                              ing. Karel Kaštánek